Słysząc w mediach kolejne doniesienia o „łataniu dziur” w Nowym Ładzie, można dojść do wniosku, iż rządzący tym krajem wyciągnęli wnioski z tego błędu i przestaną robić ustawy na ostatnią chwilę. Nic bardziej mylnego.

Otóż dnia 26 stycznia 2022 roku Sejm uchwalił, a dnia 28 stycznia 2022 roku Prezydent podpisał ustawę, która pomiędzy szeregiem innych zmian likwiduje diety w przewozach międzynarodowych. Likwidacja diet dotyczy zarówno transportu towarowego jak również przewozów pasażerskich – a zatem dotyka całej branży transportowej. Sedno tej sprawy polega na tym, iż diet nie będzie już od 2 lutego 2022 roku, czyli w 5 dni od podpisania ustawy przez Prezydenta! To jest dopiero działanie błyskawiczne, Nowy Ład przy tym wdrażany był w żółwim tempie!

Dla osób niebędących w temacie opiszę, dlaczego dieta w przewozach międzynarodowych to nie jest „mała sprawa”. Od wielu już lat wynagrodzenie kierowcy w przewozach międzynarodowych składało się z dwóch składników, tj. wynagrodzenia z tytułu umowy o pracę (czyli za etat) oraz diety. Przeciętnie, 1/3 wynagrodzenia wynikała z etatu, a 2/3 wynagrodzenia właśnie z diety. Oznaczało to zatem, iż jedynie 1/3 wynagrodzenia kierowcy była obarczona składkami ZUS i podatkiem dochodowym, dieta natomiast była wolna od tych obciążeń. Czy było to uczciwe, czy nie, wszystkie strony (tj. pracownicy, pracodawcy, klienci korzystający z usług transportu, rządzący) zgadzali się na taki stan rzeczy od lat 90-tych.

Obecna zmiana, likwidując diety i zakładając, iż kierowca ma zarobić „tyle samo na rękę”, przekwalifikowuje diety na „normalne wynagrodzenie”, a tym samym nakazuje naliczyć od nich ZUS i podatek dochodowy. Wprowadzono co prawda pewne limity w zakresie ZUS, wprowadzono również pewne ograniczenie dla wielkości podatku dochodowego, tym niemniej wzrost obciążeń jest wstrząsający. Różnicę widać na poniższym rysunku, który dla przykładowego 1000 zł „na rękę” obrazuje tę różnicę. Przeciętnie z punktu widzenia pracodawcy, aby utrzymać „na rękę” bez zmian, trzeba będzie ponosić koszty o prawie 30% wyższe niż do tej pory.

Można oczywiście przyjąć, iż kierowca może zarobić mniej. Gdyby pracodawca chciał utrzymać te same koszty zatrudnienia co do tej pory, kierowca zamiast 1000 zł „na rękę” otrzymałby niecałe 800 zł. Zarabiałby zatem o ponad 20% mniej niż obecnie. Mając jednak na względzie, iż na rynku pracy obecnie brakuje kierowców, ten wariant jest mało prawdopodobny.

Cóż zatem mogą zrobić firmy transportowe, aby podołać zmianom wprowadzonym od 2 lutego 2022 roku, czyli likwidacji diety? Mamy do wyboru kilka wariantów:

• Wziąć te koszty na siebie. Ten wariant jest niestety nierealny. Koszty kierowców stanowią w tych firmach ok. 35% – 40% kosztów ogółem. A zatem wzrost tych kosztów o 30% oznacza wzrost kosztów firmy ogółem o 10%. Mając na względzie niską marżowość w tej branży (kilka procent), każda firma, która weźmie te koszty na siebie, po prostu zbankrutuje.
• Przerzucić te koszty na pracownika, czyli pracownik zarobi mniej „na rękę”. Jak już wspomniałem wcześniej, mając na względzie deficyt pracowników na tym rynku, ten wariant jest możliwy tylko wtedy, jeżeli cała branża postąpiłaby w ten sposób. W innym wypadku pracownicy odejdą do konkurencji.
• Przerzucić te koszty na klienta, czyli podwyżka cen. Ten wariant jest najbardziej prawdopodobny, oznacza on natomiast podniesienie cen usług o ok. 10%. Jest to bardzo duży wzrost, który większości firm (kontrakty terminowe) będzie trudno wprowadzić w krótkim czasie. A pamiętajmy, że wypłaty za luty 2022 roku już będą obarczone wysokimi kosztami i pozbawione diet.
• Wypłacać zlikwidowane diety kierowcy „pod stołem”, czy przejść do szarej strefy. Pomijając już fakt nielegalności takiego działania, jest ono po prostu nieopłacalne. Do tej pory diety były w pełni legalnym kosztem w kosztach podatkowych firmy. Gdyby zatem chcieć wypłacać nielegalnie, należałoby najpierw wypłacić „zysk firmy” (i ten zysk opodatkować), aby móc w ten sposób wypłacone pieniądze wręczyć pracownikowi. Przyjmując założenie, iż na takie działanie może pozwolić sobie firma działająca w mniejszej skali, a zatem tzw. „działalność gospodarcza”, będzie ona w tej branży na pewno opodatkowana podatkiem liniowym. Obecne efektywne opodatkowanie to 23,9% (zmiany wprowadzone przez nowy ład). W praktyce, aby mieć „na czysto” 1000 zł, musimy opodatkować zysk w kwocie 1314 zł. Efektywnie kosztuje nas to zatem ponad 31% więcej niż obecnie. W praktyce taniej zatem jest to robić legalnie niż nielegalnie.
• Rozpocząć współpracę z podwykonawcami, czyli pracownik na własnej działalności. Część branży działa w ten sposób już od wielu lat, w szczególności np. firmy kurierskie, gdzie diety nigdy nie miały znaczenia (przewozy krajowe). W przewozach międzynarodowych właśnie ze względu na diety międzynarodowe ta praktyka nie była do tej pory zbyt popularna. Można natomiast przyjąć, iż „pracownik na własnej działalności” będzie obecnie zdobywał w bardzo szybkim czasie coraz większą popularność. Jest to bowiem swoisty kompromis, który z jednej strony pozwoli zarobić „na rękę” te same pieniądze, z drugiej strony nie zabije kosztami zleceniodawcy przewozu. Z legalnego punktu widzenia, w szczególności u kierowców jeżdżących „od zlecenia do zlecenia” forma współpracy „jako działalność gospodarcza” jest nawet bardziej odpowiednia niż „na etacie”. Etat bowiem sprawdza się np. u kierowcy PKS-u na liniach regularnych, a nie u kierowcy w przewozie międzynarodowym, świadczącym za każdym razem inną usługę, na innej trasie i w innym czasie.

Podstawową konsekwencją wprowadzony zmian, która dotknie wszystkich nas bez wyjątku, będzie przede wszystkich dalszy wzrost inflacji o 0,5% do 1%. Pamiętajmy bowiem, iż transport, czy to towarów, czy pasażerów, jest krwiobiegiem gospodarki. Jeżeli zatem ten element „drożeje” nagle o 10%, to inflacja wzrośnie adekwatnie do udziału transportu w naszej gospodarce, który jest znaczący. Jak widać, rządzący skutecznie zmianami w prawie wspierają inflację, tylko niestety w zakresie jej wzrostu, a nie spadku.

Kolejną konsekwencją, która dotyka kierowców i działy kadrowo / płacowe ich pracodawców jest konieczność pilnego działania w zakresie formalnym. Jeżeli bowiem rządzący na mocy ustawy zlikwidowali diety, to za luty pracodawca nie będzie mógł wypłacić tego elementu już kierowcy. Musi zatem pilnie „przerobić” stosownie umowę z tym kierowcą, a kierowca musi tego mocno dopilnować. „Złośliwy” pracodawca mógłby bowiem nic nie zmieniać, kierowca jeździłby cały luty i na koniec miesiąca dostałby tylko „gołą pensję”, czyli 1/3 tego co dostawał normalnie, bo przecież dieta już mu się nie należy (i to nie z winy pracodawcy, ale rządzących). Jeżeli bowiem obie strony nie zadbają o te formalne elementy, do od 2 lutego 2022 roku kierowcy będą zarabiać jedynie 1/3 tego co do tej pory, a czasu jest naprawdę niewiele…